Cầu phao đường sắt Phú Lương - kỳ tích thời chống Mỹ

Một lần nhà văn Mã Thiện Đồng, người TP Hải Dương đang sống và công tác tại TP Hồ Chí Minh về thăm. Chị sôi nổi kể về những kỷ niệm của kỹ sư Vũ Đức Thắng với Hải Dương trong thời gian ông tham gia ngành đường sắt thời chống Mỹ. Chị không khỏi cảm phục về việc Tổng đội Đảm bảo giao thông đường sắt đã dày công nghiên cứu, làm cầu phao cho xe lửa chạy trong những năm máy bay Mỹ đánh phá ác liệt miền Bắc Việt Nam, trong đó có TP Hải Dương, đánh sập cầu Phú Lương, cầu Lai Vu. Đây là một việc làm hiếm có trên thế giới.

Chị cho tôi số máy của kỹ sư Vũ Đức Thắng đang sống tại TP Hồ Chí Minh và tôi đã được chuyện trò với ông.

Ông Thắng kể, tháng 9/1965, khi đang tham gia cứu chữa các cầu đường sắt từ Hà Tĩnh ra Quảng Bình thì ông nhận nhiệm vụ ra miền Bắc gấp để tham gia trao đổi kinh nghiệm, bàn phương pháp phòng chống máy bay Mỹ phá hủy cầu đường, chuẩn bị sẵn sàng cho chạy tàu đường sắt trong điều kiện các nhà ga bị phá hủy, cầu lớn bị sụp đổ...

Lúc này chiến tranh phá hoại bằng không quân của Mỹ đã lan tới sát ngoại vi Hà Nội. Mục tiêu bảo đảm cho đường sắt các tuyến Hà Nội-Hải Phòng, Hà Nội-Đồng Đăng, Hà Nội và một số tỉnh khác đang trở nên quyết liệt, bức thiết. Một nhóm kỹ sư trong đó có ông Thắng đang làm nhiệm vụ từ nhiều nơi được tập trung tại Hà Nội, quán triệt quyết tâm “Địch phá ta cứ đi” và nghiên cứu cách thực hiện cầu phao đường sắt cho xe lửa.

Phòng Kỹ thuật Tổng đội được thành lập. Trong hoàn cảnh địch oanh tạc liên tục, cầu phao cho tàu hỏa được coi là phương pháp rất mới lạ. Trên thế giới đã có cầu phao đường sắt nhưng được thực hiện với phương pháp hiện đại.

Điều then chốt nhất là Tổng đội phải nghiên cứu, lên được phương án kỹ thuật tối ưu để làm cầu phao an toàn, chắc chắn cho tàu đi qua, bảo đảm lắp đặt nhanh gọn, cơ động, tránh bị máy bay địch phát hiện. Phải đối phó với rất nhiều khó khăn. Đoàn tàu bằng sắt thép rất nặng và cồng kềnh, dễ hút các bom từ trường và tên lửa “tìm diệt” hiện đại, cũng sẽ nằm trong ảnh chụp từ trên không của địch. Khoảng cách đặt đường ray cho tàu chạy tới mặt cầu phao khá cao (1,54 m) và cách mặt nước hơn 2,60 m, rất nguy hiểm. Chỉ cần mảnh bom, quả đạn của địch bắn trúng sà lan hoặc “thổi” sà lan tròng trành nghiêng lệch cũng đủ làm cả đoàn tàu lật xuống sông. Độ dốc của đường tàu thường chỉ khoảng 3 đến 6 độ, khi tàu xuống cầu phao làm cho phao đàn hồi, bập bềnh theo đường lồi lên, võng xuống khiến cho sức kéo và sức hãm trở nên phức tạp, nếu không khống chế được gây gẫy đứt móc, trật bánh toa tàu. Khó khăn gấp bội là phải vận hành trong đêm tối, hoặc dưới ánh pháo sáng, không được dùng đèn để tránh máy bay địch phát hiện, nếu có sự cố về kỹ thuật cũng rất khó khắc phục...

Các kỹ sư đã phải ôn lại những lần nghiên cứu ở nước ngoài về cầu phao khi bắc cầu qua sông lớn, sóng to để đưa ra các giải pháp trong điều kiện muôn vàn khó khăn, khẩn trương trong thời chiến với thiết bị thô sơ.

Họ quyết định không dùng 3 sà lan 100 tấn ghép thành một tiết phao nằm dọc dòng chảy như lý thuyết mà dùng sà lan 300 tấn có độ dài hơn 41 m, rộng 8 m làm thành các đoạn cầu phao lắp đường ray để tàu chạy dọc sà lan. Sà lan nối đuôi nhau thành hàng dọc, neo nằm ngang với dòng chảy... Các đoạn phao khi tách ra thành một con thuyền hoàn chỉnh, dễ tháo lắp, dễ kéo đi xa gần, dễ cất giấu vào các âu thuyền. Có thể dùng các sà lan đơn lẻ thành phà chở các toa xe lửa rất cơ động. Mặt khác, các kỹ sư còn có sáng kiến bắc đường tàu chữ thập trên sà lan để khi muốn neo sà lan dọc hay ngang sông đều thuận tiện. Các tiết phao cầu dài được nối cứng thành hệ siêu tĩnh, bảo đảm các sà lan được gối đàn hồi, giảm bớt độ chìm, độ võng khi xe lửa chạy...

Hệ thống dầm dẫn, độ sâu ở mũi sà lan cho vận hành được thiết kế tỉ mỉ và với những giải pháp kỹ thuật riêng gọi là dầm “gật gù” – một thuật ngữ của nhóm. Thời gian lắp đặt cầu phao được rút ngắn dần từ 4 giờ xuống 1 giờ. Thậm chí từng thao tác được tính đến mấy giây. Được sự phối hợp của địa phương, các sà lan sau khi tháo lắp được di chuyển đến các âu tàu tại Trác Châu, Đồng Ngọ (cách cầu chừng 5 km), có ngụy trang và lẩn trong các bãi dâu, đồng mía. Tại Phú Lương, cầu phao được thử nghiệm thành công trước khi cầu bị địch đánh sập, mở ra khả năng làm tiếp cho các cầu Lai Vu, Tam Bạc...

Trong quá trình thực hiện, nhiều đoàn tàu chở vũ khí, phương tiện qua cầu phao thông suốt, an toàn. Tổng đội đã hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ. Không có tai nạn, sơ suất nào đáng phải xử lý trách nhiệm. Riêng anh Trần Văn Muỗm là người chỉ huy duy nhất hy sinh khi ca nô của anh trúng bom từ trường giữa lúc đang điều động lực lượng lắp cầu phao.

Những năm sau chiến tranh, các kỹ sư tham gia làm cầu phao đường sắt vẫn nói với nhau rằng, việc chạy tàu trên cầu phao đường sắt thành công dưới bom đạn Mỹ là một huyền thoại. Bây giờ được nghe lại chuyện này, chúng ta không khỏi ngạc nhiên và khâm phục. Lòng dũng cảm, quyết tâm cao cộng với trí tuệ của những người trong cuộc đã làm nên một kỳ tích thời chống Mỹ ngay tại TP Hải Dương.