Tác dụng phụ không mong muốn của hệ thống lái tự động trên Boeing 737 Max

Được trang bị động cơ LEAP của tập đoàn CFM International và được nâng cấp khí động học hiện đại, Boeing đã phát triển chiếc 737 mới để có chi phí hoạt động cạnh tranh với những thiết kế mới nhất của đối thủ Airbus. 

Với hơn 5.000 đơn đặt hàng các dòng khác nhau, 737 Max đã thành công ngay tức khắc.

Tuy nhiên, sau hai vụ tai nạn chết người cướp đi 346 mạng sống tại Indonesia và Ethiopia mới đây, toàn bộ dòng Boeing 737 Max đã bị đình chỉ bay. Trong khi cơ quan chức năng đang điều tra hai thảm kịch, kết quả sơ bộ cho thấy có quá nhiều điểm tương tự giữa hai vụ tai nạn của hãng Lion Air và Ethiopian Airlines khiến người ta khó mà bỏ qua.

Trong cả hai trường hợp, dường như chiếc Boeing đều ở trong tình trạng chúi mũi xuống trong khi phi công đang nỗ lực đạt độ cao sau khi cất cánh.  

Cơ quan Hàng không Liên bang Mỹ (FAA) ban đầu trì hoãn đình chỉ hoạt động của dòng Boeing 737 Max, nhưng cuối cùng họ cũng đồng ý với giới chức hàng không khắp thế giới và ra lệnh cấm tạm thời loại máy bay này hoạt động cho tới khi xác định và giải quyết được nguyên nhân hai vụ tai nạn.

Về phần mình, Boeing cho rằng loại máy bay này vẫn an toàn và đình chỉ bay chỉ là để đề phòng chứ không phải là phản ứng do máy bay gặp lỗi nào đó.

Cho tới khi có kết quả điều tra cả hai vụ tai nạn, không ai có thể chắc chắn điều gì đã khiến hai máy bay rơi.

Hệ thống MCAS

Tuy nhiên, khi xuất hiện thông tin về những thay đổi khi thiết kế lại dòng 737, các chuyên gia hàng không bắt đầu cho rằng lỗi nằm ở Hệ thống Tăng cường Điều khiển Đặc trưng (Maneuvering Characteristics Augmentation System - MCAS). Họ cho rằng MCAS có thể là thủ phạm trong cả hai vụ.

Cho dù đổ hàng tỷ USD vào phát triển chiếc máy bay cực kỳ phức tạp này nhưng Boeing 737 Max vẫn có thể mắc phải vấn đề phổ biến là lỗi phần mềm.

Động cơ LEAP hiệu quả hơn được lắp cho chiếc 737 Max thực ra lớn hơn nhiều so với động cơ trên các phiên bản cũ. Để các động cơ kích thước lớn như vậy vừa với cánh, họ phải lắp chúng ở vị trí cao hơn và xa hơn so với thế hệ 737 cũ. 

Có thể chính vị trí mới của động cơ đã khiến chiếc 737 Max chòng chành ở một số giai đoạn chuyển động, đặc biệt là khi máy bay bay có góc tấn (angle of attack) lớn. Nói cách khác, khi mũi máy bay được nâng lên để bay cao hơn, máy bay sẽ lên cao quá so với dự định của phi công. Nếu không để ý tình trạng trên, xu hướng này có thể khiến động cơ chết máy. Để giải quyết vấn đề, Boeing đã đưa hệ thống MCAS vào.

MCAS xác định khi máy bay 737 Max có nguy cơ bay quá cao và phản ứng bằng cách làm cho mũi máy bay hạ xuống. Khi điều khiển máy bay, phi công thậm chí không biết là có sự can thiệp của MCAS. Lý do là MCAS được thiết kế để làm hệ thống hoạt động ở phía sau, tự động giúp phi công điều khiển.

Trong thực tế, các hãng hàng không sử dụng 737 Max đã không được thông báo về MCAS và không được huấn luyện về hoạt động của nó. Tài liệu về thay đổi giữa hai dòng máy bay không đề cập tới hệ thống tự động này vì Boeing cho rằng đó không phải là thứ phi công cần chú ý tới. Do đó, nhiều phi công không biết về MCAS cho tới khi xảy ra tai nạn khiến 189 người chết ở Indonesia hồi tháng 10.2018.

Hiện nay, các điều tra viên đang tập trung làm rõ các vấn đề liên quan. Trong vụ tai nạn thứ nhất của Lion Air, hồ sơ bảo dưỡng máy bay cho thấy phi hành đoàn chiếc 737 Max này từng báo cáo vấn đề với cảm biến góc tấn. 

Một tuần sau vụ tai nạn của Lion Air, Boeing đã cung cấp thông tin cho các nhà vận hành 737 Max, giải thích rằng dữ liệu sai từ cảm biến góc tấn có thể khiến máy bay rơi vào tình trạng chúi mũi bất ngờ. Boeing cũng đưa ra quy trình để vô hiệu hóa hệ thống.

Một số người cho rằng nếu Boeing giải thích rõ ngay từ đầu về bản chất hệ thống MCAS thì phi hành đoàn đã có cơ hội làm quen với hệ thống và có thể tránh được thảm họa.

Còn trong vụ tai nạn của Ethiopian Airlines, do điều tra mới bắt đầu nên còn quá sớm để nói về nguyên nhân. Tuy nhiên, quan sát radar trên mặt đất xác nhận độ cao của máy bay đã thay đổi mạnh trước khi rơi. Nhiều người cho rằng nó có thể liên quan tới MCAS.

Trước khi đồng ý đình chỉ 737 Max, Boeing cho rằng phi hành đoàn chỉ cần học cách vô hiệu hóa MCAS trong trường hợp nhận được dữ liệu sai từ cảm biến góc tấn. Tuy nhiên, rõ ràng là giải pháp đó chưa đủ thuyết phục FAA và giới chức hàng không toàn cầu.

Mặt trái của tự động

Theo New York Times, công nghệ tự động phổ biến trong máy bay dân dụng đã giúp tỷ lệ tai nạn hàng không toàn cầu giảm xuống từ 4 vụ/1 triệu chuyến bay còn 0,4 vụ ngày nay. Nhiều máy bay hiện đại tự cất cánh, bay và hạ cánh mà không cần con người hỗ trợ. Phi công ngày nay dường như là người giám sát hệ thống.

Tuy vậy, qua các sự cố, đặc biệt là hai vụ liên quan Boeing 737 Max 8 vừa qua, có thể thấy tự động không phải là không có rủi ro. Do công nghệ tự động phổ biến trong các máy bay nên tỷ lệ sự cố liên quan công nghệ tự động chiếm phần lớn trong mọi thảm họa hàng không. 

Năm 2013, FAA công bố nghiên cứu về các tai nạn trong 20 năm trước đó và phát hiện ra rằng hành vi không giải thích được hoặc ngoài dự kiến của hệ thống tự động xuất hiện trong 46% vụ tai nạn và trong 60% vụ tai nạn nghiêm trọng.

Hệ thống tự động có thể gây ra thảm họa theo hai cách: lỗi khiến chế độ tự lái chập chờn và làm cho máy bay rơi vào tình trạng nguy hiểm (có thể xảy ra trong vụ Lion Air và Ethiopian Airlines); khi hệ thống hoạt động như thiết kế nhưng phi công nhầm lẫn và thao tác sai (trong chuyến bay 447 của Air France năm 2009).

Trong cả hai trường hợp, phi công phải ngay lập tức biết tại sao hệ thống phức tạp không hoạt động như mong muốn và nhanh chóng hành động dựa trên phân tích của bản thân. Cách tốt nhất để phi công có thể hành động hiệu quả trong trường hợp khẩn cấp là huấn luyện và thực hành trước.

Trong hai vụ tai nạn chết người, Boeing đã thông báo sẽ cập nhật phần mềm cho 737 Max. Có thể dòng máy bay này sẽ trở lại hoạt động khi phần mềm được nâng cấp và không bao giờ gặp sự cố chết người như trên nữa.

THÙY DƯƠNG (Báo Tin tức)