| | Nếu được thông qua, đến năm 2025, chúng ta sẽ có tàu cao tốc 300 km/h. |
Mất cân đối nghiêm trọng về phương thức vận tải
Theobáo cáo của Chính phủ, việc xây dựng đường sắt cao tốc Hà Nội - TP.HồChí Minh phù hợp với chiến lược phát triển ngành giao thông vận tảicũng như quy hoạch phát triển của các phương thức vận tải khác đã đượcChính phủ phê duyệt cho giai đoạn đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm2030.
Minh chứng cho sự cần thiết phải đầu tư, Chính phủ chobiết hiện nay, trên hành lang vận tải Bắc - Nam đang tồn tại tình trạngmất cân đối nghiêm trọng giữa các phương thức vận tải trong lĩnh vựcvận tải hành khách. Theo VITRANSS2 khảo sát trong năm 2008, khoảng 80%hành khách đi lại với cự ly 1.000 km đến 1.200 km trên trục này bằng ôtô khách, trong đó khoảng 60% hành khách đi với cự ly trên 1.200 km.Đây là những cự ly chuyến đi mà vận chuyển bằng ô tô không hiệu quả,không an toàn, nhiều rủi ro so với sử dụng đường hàng không hoặc đườngsắt.
Theo nghiên cứu của VITRANSS2, đến năm 2030 nếu không cóđường sắt cao tốc thì tổng năng lực của các loại phương thức vận tảitrên hành lang Bắc - Nam chỉ đạt khoảng 138 triệu khách/năm (gồm cảđường ô tô cao tốc 4 làn xe với năng lực 88 triệu hành khách/năm, tuyếnđường quốc lộ 1A nâng cấp chủ yếu phục vụ vận tải nội vùng; năng lựchành khách tối đa đạt 35 triệu hành khách/năm, đường sắt khổ hẹp nângcấp để vận tải khách với tốc độ 120 km/h đạt tối đa 15 triệu hànhkhách/năm). Trong khi đó, nhu cầu đi lại là 195 triệu hành khách/năm vàvượt năng lực của các loại hình vận tải 57 triệu hành khách/năm.
Chínhphủ nhấn mạnh 5 ưu điểm của đường sắt cao tốc là vận chuyển hành kháchvới khối lượng lớn, tốc độ cao; Độ tin cậy và an toàn cao; Chiếm dụngít đất đai hơn so với đường bộ cao tốc; Thân thiện với môi trường, tiêuhao năng lượng cho một hành khách/km thấp so với vận tải hàng không vàđường bộ.
Phương án 4 thỏa mãn nhiều tiêu chí
Trongbáo cáo đầu tư dự án, Chính phủ đưa ra 4 phương án vận chuyển hànhkhách và hàng hoá bằng đường sắt trên trục Bắc - Nam, bao gồm:
1-Mở rộng tuyến đường sắt hiện tại, đường đơn, khổ 1.000 mm (gọi tắt làtuyến đường sắt hiện tại hay đường sắt Thống Nhất) thành đường khổ lồng(dùng chung đường khổ 1.000 mm và 1.435 mm) bằng cách mở rộng nềnđường, sử dụng tà vẹt 3 ray; đồng thời xây dựng mới 1 tuyến đường sắtkhổ 1.435 mm bên cạnh. Tàu khách và tàu hàng chạy chung trên tuyếnđường đôi này.
2- Mở rộng tuyến đường sắt hiện tại thành đường1.435 mm (dỡ bỏ tuyến đường sắt Thống Nhất khổ 1.000 mm); đồng thời xâydựng mới 1 tuyến đường sắt khổ 1.435 mm bên cạnh. Tàu khách và tàu hàngchạy chung trên tuyến đường đôi, khổ 1.435 mm.
3- Nâng cấp tuyếnđường sắt hiện tại để đáp ứng nhu cầu trước mắt; đồng thời xây dựng mớituyến đường đôi, khổ 1.435 mm để vừa chuyên chở hàng hoá và hành kháchvới tốc độ khai thác 200 km/h.
4- Nâng cấp tuyến đường sắt hiệntại để đáp ứng nhu cầu trước mắt; đồng thời xây dựng mới tuyến đườngđôi, khổ 1.435 mm, chỉ chuyên chở hành khách với tốc độ khai thác 300km/h.
 | Hiện có 4 phương án cải tạo, xây dựng đường sắt Bắc -Nam |
Chínhphủ đánh giá, hai phương án đầu tiên thực chất là xây dựng đường sắtkhổ 1.435 mm trên cơ sở tuyến đường sắt Thống Nhất, khi tiến hành xâydựng sẽ khó khả thi vì nhiều lý do như hành lang an toàn nhiều khu vựckhông còn đảm bảo, khối lượng giải phóng mặt bằng lớn; khung tiêu chuẩnkỹ thuật khác nhau, tàu không thể chạy nhanh; vận tải hành khách bịngưng trệ khi thi công...Trongkhi đó, cả 2 phương án 3 và 4 đều có điểm chung là nâng cấp tuyến đườngsắt Thống Nhất để đáp ứng nhu cầu trước mắt và đồng thời xây dựng mớituyến đường sắt đôi, khổ 1.435 mm. Đối với Phương án 3, đường sắt đượcxây dựng mới không phải là đường sắt cao tốc; có thể đáp ứng vận chuyểnhành khách được đến năm 2035 - 2040; sau đó, phải tính đến phương ánxây dựng mới đường sắt cao tốc hoặc bỏ phương án chạy tàu hàng. Bêncạnh đó, về vốn đầu tư, Phương án 3 bất lợi hơn so với Phương án 4 dophải huy động ngân sách nhà nước nhiều hơn.
Với các lý do nhưtrên, Chính phủ đề nghị không lựa chọn Phương án 3 và đề nghị lựa chọnPhương án 4. Phương án 4 thoả mãn các tiêu chí kể trên; phù hợp vớichiến lược, quy hoạch phát triển giao thông vận tải nói chung và đườngsắt nói riêng cũng như để phát triển đường sắt Việt Nam đi thẳng vàohiện đại.
Chọn công nghệ động lực phân tán
Vềcông nghệ, có 2 công nghệ về sức kéo chủ yếu hiện nay là: công nghệ kéo- đẩy (được Pháp và Đức sử dụng trước đây) và công nghệ động lực phântán (được Nhật Bản và một số nước khác sử dụng). Hiện nay, các thế hệtàu cao tốc mới nhất của Đức ICE 3 và đường sắt cao tốc tại Đài Loan vàTrung Quốc cũng áp dụng công nghệ động lực phân tán, với ưu điểm chiphí đầu tư thấp hơn cho kết cấu hạ tầng.
"Như vậy, việc lựachọn công nghệ động lực phân tán cho đường sắt cao tốc Việt Nam làthích hợp. Chính phủ sẽ chỉ đạo Chủ đầu tư nghiên cứu kỹ hơn khi lậpBáo cáo nghiên cứu khả thi và khả năng chuyển giao công nghệ để ViệtNam từng bước làm chủ công nghệ đường sắt cao tốc" - Chính phủ khẳngđịnh. Vềphân kỳ đầu tư Dự án, Chính phủ dự kiến giai đoạn đến 2025 đưa vào khaithác đoạn từ Hà Nội - Vinh với chiều dài 282 km và đoạn Nha Trang - Tp.Hồ Chí Minh với chiều dài 382 km và giai đoạn đến 2030 xây dựng đưa vàokhai thác đoạn Vinh - Đà Nẵng và hoàn thành toàn tuyến vào 2035. Đa dạng hóa hình thức đầu tư Tổngmức đầu tư Dự án theo tính toán sơ bộ là 55,88 tỷ USD, trong đó đầu tưcho kết cấu hạ tầng: 30,889 tỷ USD, đầu tư cho phương tiện: 9,587 tỷUSD, dự phòng: 7,28 tỷ USD. Về nợ quốc gia, Chính phủ tiếp tục chủ độngquản lý chặt chẽ và sử dụng có hiệu quả nguồn vốn vay ODA mặc dù sốliệu hiện nay về tổng dư nợ của cả nước (khoảng hơn 42% GDP), trong đónợ nước ngoài trên 32%, được đánh giá là nằm trong phạm vi bảo đảm antoàn.
 | Quốc hội sẽ có tiếng nói quyết định về dự án đường sắc cao tốc. ảnh minh họa |
Vớigiả định sử dụng vốn vay ODA của Nhật Bản theo điều kiện STEP, thờigian vay 40 năm có 10 năm ân hạn với lãi suất 0,4%/năm, với khả năngcân đối nguồn thu từ phí sử dụng kết cấu hạ tầng và các nguồn khác thìviệc trả nợ của Dự án là khả thi. Vềlựa chọn phương án vốn đầu tư, dự án có số vốn đầu tư lớn, nên cầnthiết phải kết hợp đa dạng các hình thức huy động nhiều nguồn lực từcác nhà đầu tư, đáp ứng được các yêu cầu về công nghệ và tài chính. Dovậy, Chính phủ sẽ tiếp tục nghiên cứu và lựa chọn linh hoạt các nguồnlực cho dự án theo nguyên tắc giảm dần tỷ lệ đầu tư từ ngân sách nhànước, tăng đầu tư của các thành phần kinh tế khác. Chính phủ đề xuấtđầu tư theo Phương án 1 (nhà nước đầu tư cơ sở hạ tầng, doanh nghiệpđầu tư phương tiện) và đối với một số đoạn có khả năng thương mại caosẽ đề nghị áp dụng Phương án 2 (công tư kết hợp PPP). Tạibáo cáo, Chính phủ cũng trình bày khá cụ thể tính toán hiệu quả kinh tế- xã hội của dự án, tác động môi trường cũng như hiệu quả tài chính,yếu tố an toàn của dự án.
(Theo VnMedia)
| 
