Châu Phi và bài toán “bẫy nợ” cơ sở hạ tầng

Rất nhiều khả năng Zambia phải gán nợ cho Trung Quốc sân bay quốc tế

Bài viết cho rằng Nhật Bản nên xuất khẩu mô hình kinh doanh vận tải công cộng của nước này đang đem lại lợi nhuận, nhằm giúp các nước châu Phi trả nợ cho cơ sở hạ tầng vay từ Trung Quốc.

Sau nhiều năm chứng kiến cơ sở hạ tầng do Trung Quốc tài trợ nở rộ trên khắp châu Phi, Nhật Bản cuối cùng cũng tham gia vào cuộc chơi. Tại Hội nghị Quốc tế Tokyo về Phát triển châu Phi (TICAD) năm 2016, Chính phủ Nhật Bản đã cam kết tài trợ 30 tỷ USD cho các nước châu Phi, trong đó bao gồm 10 tỷ USD khoản vay cho cơ sở hạ tầng.

Điều chắc chắn có thể thấy, số tiền mà Nhật Bản cam kết ít hơn nhiều so với khoản tiền của Trung Quốc. Theo “The Diplomat”, chỉ riêng trong năm 2018, Trung Quốc đã cam kết viện trợ và cho vay tới 60 tỷ USD. Tuy nhiên, việc Nhật Bản cam kết hỗ trợ châu Phi đã giúp các nước châu lục này có thêm một sự lựa chọn để  phát triển cơ sở hạ tầng.

Cam kết hỗ trợ của Nhật Bản hiện đang được chào đón, trong bối cảnh nghi ngờ ngày càng tăng đối với các khoản tiền từ Trung Quốc. Những khoản vay lớn để phát triển cơ sở hạ tầng đã tạo nên gánh nặng nợ cho các quốc gia châu Phi, tạo ra “bẫy nợ” đe dọa chủ quyền của các quốc gia này, khi đối mặt với rủi ro tiềm tàng phải nhượng tài sản chiến lược cho Trung Quốc như một hình thức trả nợ. Châu Phi cần xem xét kỹ trong việc nhận thêm những khoản vay từ Trung Quốc, khi chứng kiến, Sri Lanka phải trao quyền quản lý cảng biển cho Trung Quốc, các quốc gia từng chào đón nhiệt liệt những khoản vay từ Trung Quốc như Malaysia, Pakistan đã phải hủy các dự án cơ sở hạ tầng do Trung Quốc tài trợ.

Nhưng cũng có lập luận cho rằng, thật không công bằng khi đổ lỗi cho Trung Quốc về “bẫy nợ” cơ sở hạ tầng. Xét cho cùng, rất khó để có được lợi nhuận từ các dự án giao thông công cộng. Dự án cơ sở hạ tầng mà Trung Quốc cấp vốn tại Đông Phi, tuyến đường sắt Nairobi-Mombasa, đã phải đối mặt với khoản lỗ 10 tỷ shilling Kenya ( khoảng 99,4 triệu USD) trong năm đầu hoạt động. Vấn đề này không chỉ ở châu Phi, ngay tại Trung Quốc, tập đoàn đường sắt nước này cũng bị sa lầy với những khoản nợ xấu, sau khi xây dựng một dự án đường sắt cao tốc quy mô lớn. Doanh thu từ cơ sở hạ tầng sẽ không đủ để trả những khoản vay, bất kể đối với chủ nợ là ai. Nhật Bản nếu chỉ đơn giản là cho vay sẽ không giải quyết được vấn đề này.

Những gì Nhật Bản có thể tận dụng tốt hơn Trung Quốc là kinh nghiệm triển khai mang lại lợi nhuận từ giao thông công cộng, thông qua mô hình lai kết hợp giữa kinh doanh vận tải và các loại kinh doanh khác trong cùng một công ty. Để hiểu làm thế nào một mô hình kinh doanh như vậy hoạt động, người ta có thể nhìn vào các công ty đường sắt tư nhân của Nhật Bản. Chẳng hạn, báo cáo tài chính của công ty đường sắt Keikyu cho thấy công ty đã thua lỗ cho hoạt động vận tải đường sắt. Nhưng ở báo cáo hợp nhất gồm các mảng kinh doanh khác như xây dựng, bất động sản, giải trí (điều hành trung tâm mua sắm và cơ sở giải trí) đã mang lại lợi nhuận vững chắc, bù đắp cho tổn thất từ kinh doanh đường sắt. Ngoài ra, nếu nhìn vào toàn bộ các mảng kinh doanh của Tập đoàn Keikyu gồm đường sắt Keikyu và các công ty khác liên quan đến xe buýt, taxi, thực phẩm, bảo hiểm, cho thuê xe, thậm chí cả hoạt động nghỉ dưỡng sân golf, lợi nhuận tổng thể thậm chí còn cao hơn nhiều.

Xu hướng tương tự, đó là thua lỗ ở mảng vận tải đường sắt, song đạt được lợi nhuận ở những mảng kinh doanh khác, có thể được nhìn thấy ở hàng chục công ty đường sắt tư nhân khác của Nhật Bản. Về bản chất, Nhật Bản đã biến doanh nghiệp giao thông công cộng thành một doanh nghiệp có lợi nhuận bằng cách phát triển những nhà cung cấp vận tải công cộng thành các tập đoàn, lấy giao thông để thúc đẩy các mảng kinh doanh khác đem lại lợi nhuận tổng thể.

“Mô hình kinh doanh kiểu tập đoàn” cho giao thông công cộng là điều mà Trung Quốc không có. Với tất cả các tuyến đường sắt thuộc sở hữu của nhà nước, Trung Quốc không có các công ty kiểu như Keikyu, biến giao thông công cộng trở nên có lợi nhuận bằng cách đa dạng hóa nhiều phương thức kinh doanh liên quan. Vì vậy, Trung Quốc khó có khả năng tư vấn cho các công ty đường sắt châu Phi về cách kiếm thêm doanh thu, ngoài doanh thu bán vé hành khách và phí vận chuyển hàng hóa. Với kiểu các công ty hoàn toàn phụ thuộc nguồn thu vào vận chuyển hành khách và hàng hóa, không có gì ngạc nhiên khi vấn đề nợ trong xây dựng cơ sở hạ tầng của các nước châu Phi trở thành những khoản nợ xấu, dù cơ sở hạ tầng đang được sử dụng nhiều.

Bằng cách xuất khẩu mô hình kinh doanh tập đoàn trên, Nhật Bản có thể chống lại sự thống trị của Trung Quốc trong việc tài trợ cơ sở hạ tầng ở châu Phi. Mô hình kinh doanh mà Keikyu đang áp dụng, có thể áp dụng tại nhiều thành phố lớn của châu Phi như Nairobi. Nếu Nhật Bản chuyển giao bí quyết kinh doanh này, họ có thể "cướp" khách hàng khỏi Trung Quốc bằng cam kết giải cứu chính phủ các nước châu Phi khỏi bẫy nợ. Nếu có sự đảm bảo chắc chắn về một mô hình điều hành tạo ra lợi nhuận, trả được các khoản vay, chính phủ châu Phi khả năng cao sẽ lựa chọn vay từ Nhật Bản thay thế Trung Quốc, ngay cả khi người Nhật thường ít hào phóng, chi phí dự án tốn kém và nghiêm ngặt. Thậm chí trong các dự án do Trung Quốc tài trợ, chính phủ các nước châu Phi cũng có thể mong muốn sự  tham gia của Nhật Bản để giúp tăng doanh thu, trả nợ nhanh hơn. Với rất nhiều nỗi sợ về bẫy nợ, người châu Phi nên tìm kiếm sự lựa chọn mang lại cho họ lợi nhuận tài chính tốt hơn.

THÀNH HỮU(TTXVN)