Đường bộ quá tải- đường sắt, đường sông chưa tròn vai. Bài cuối: Lãng phí tiềm năng đường sông

Hầu hết các cảng, bến trong tỉnh còn nhỏ lẻ, chưa đáp ứng được nhu cầu bốc xếp hàng hóa

Hệ thống đường sông thuận lợi

Toàn tỉnh có 14 tuyến sông Trung ương dài trên 296 km như Thái Bình, Luộc, Kinh Thầy, Kinh Môn... Trong đó nhiều sông là những tuyến quan trọng của khu vực đồng bằng sông Hồng. Ngoài ra còn có 6 tuyến sông địa phương dài 122 km và nhiều sông nội đồng. Phần lớn các tuyến sông này thuộc hệ thống thủy nông Bắc Hưng Hải - hệ thống thủy lợi quan trọng và quy mô nhất ở vùng đồng bằng sông Hồng, liên quan tới 4 tỉnh, thành phố gồm 2 quận của Hà Nội, toàn bộ địa bàn tỉnh Hưng Yên, 7 huyện thuộc Hải Dương và 3 huyện của tỉnh Bắc Ninh. Tổng chiều dài các tuyến sông đã được sử dụng vào mục đích vận tải khoảng 393 km. Ngoài ra, còn hàng trăm km đường sông có thể đưa vào quản lý khai thác vận tải.

Các tuyến sông trên địa bàn tỉnh tạo thành mạng lưới đường thủy phong phú, kết nối liên hoàn với các địa phương và với các cảng biển khu vực phía Bắc. Việc phát triển các loại hình dịch vụ kho bãi, bốc dỡ, vận chuyển hàng hóa tương đối thuận lợi. Theo đánh giá của Cục Đường thủy nội địa Việt Nam, với hệ thống đường sông thuận lợi, số lượng phương tiện lớn (2.019 phương tiện đường thủy đang hoạt động), vận tải đường sông của Hải Dương còn có thể phát triển mạnh hơn nữa, nhất là khi các cảng, bến bốc xếp hàng hóa được đầu tư mở rộng, luồng lạch được khơi thông.

Để phát huy hiệu quả của hệ thống đường thủy nội địa trong tỉnh, năm 2018 UBND tỉnh đã có quyết định phê duyệt Quy hoạch hệ thống bến thủy nội địa trên địa bàn tỉnh đến năm 2020, định hướng đến năm 2030. Mục tiêu nhằm nâng cao năng lực và chất lượng dịch vụ, đáp ứng nhu cầu vận tải, đặc biệt là vận chuyển hàng siêu trường, siêu trọng, hàng có khối lượng lớn như vật liệu, đá cát sỏi...

Cảng Phúc Sơn là một trong số ít cảng đủ tiêu chuẩn tiếp nhận tàu biển Việt Nam và phương tiện thủy nước ngoài

Hạ tầng hạn chế, tỷ trọng vận tải thấp

Mặc dù đường sông có nhiều thuận lợi để phát triển vận tải nhưng theo danh sách của Cục Hàng hải Việt Nam, Hải Dương chỉ có Cảng Phúc Sơn, Hoàng Thạch, Phú Thái, Hoàng Gia đủ tiêu chuẩn tiếp nhận tàu biển Việt Nam và phương tiện thủy nước ngoài. Còn lại đều là các cảng, bến quy mô nhỏ. Hằng năm khối lượng hàng hóa luân chuyển bằng đường thủy trong tỉnh mới đạt khoảng 1,7 triệu tấn, chiếm khoảng 25% tổng lượng vận tải hàng hóa luân chuyển trong vùng.

Đại diện Công ty TNHH Tiến Trung ở thị trấn Minh Tân (Kinh Môn) cho biết đơn vị đã hoạt động khai thác cảng chuyên dùng sửa chữa, đóng mới phương tiện thủy và xếp dỡ hàng hóa từ hơn 10 năm nay nên nhận thấy rất rõ những khó khăn trong lĩnh vực này. Trước đây mỗi tháng cảng đón từ 20-30 lượt tàu trọng tải 1.000 tấn ra vào nhưng hiện tại lượng tàu ra vào cảng rất ít. Ngoài khó khăn về thị trường, một nguyên nhân khác là đặc thù luồng lạch khu vực xung quanh cảng chủ yếu là nước nông nên các tàu qua lại khó khăn. Mặc dù chi phí thấp, số lượng vận chuyển từng chuyến lớn, nhưng vận tải thủy vẫn không thể cạnh tranh được với vận tải đường bộ về thời gian do hạ tầng thiếu đồng bộ.

Ông Nguyễn Công Thoại, Phó Giám đốc Cảng Cống Câu (TP Hải Dương) cho biết vùng nước trước cảng hiện đã bị bồi lấp nhưng chưa thể nạo vét do vướng rất nhiều quy định. Dù muốn nhưng chưa thể lắp đặt được hệ thống máy móc, phương tiện bốc dỡ có năng lực lớn hơn tại cảng. Không chỉ khó khăn về luồng tuyến, bồi lắng, những năm qua do không cạnh tranh được với vận tải đường bộ và thị trường có nhiều thay đổi nên công suất hoạt động tại nhiều cảng bị hạn chế. Theo ông Đặng Hùng Thắng, Giám đốc Cảng Phú Thái (Kim Thành), năng lực bốc xếp của cảng hiện đạt 1 triệu tấn/năm nhưng gần đây chỉ đạt 1/3 công suất.

Đại diện một số cảng, bến cho rằng còn một khó khăn nữa tồn tại từ trước đến nay nhưng ít người chú ý đó là cầu trên sông có khổ thông thuyền thấp nên tàu trọng tải lớn, cabin cao lưu thông khó khăn, nguy hiểm. Hiện nay, tĩnh không cầu An Thái (sông Kinh Môn) chỉ đạt 7,5 m; cầu Phú Lương (sông Thái Bình), cầu Bình (sông Kinh Thầy) đều có tĩnh không 9,5 m... Đây là những tuyến đường sông huyết mạch nên khổ thông thuyền của cầu thấp vô hình trung tạo các "nút thắt" khiến tàu thuyền, nhất là từ tỉnh ngoài ngại đi vào. Cảng, bến tại Hải Dương hầu hết ngoài đê, việc bốc dỡ, chuyên chở từ cảng đến nơi nhận hàng và ngược lại đều phải đi qua đê nên quy trình, thủ tục rất chặt chẽ. Nhiều cảng, bến thủy nội địa hạn chế về năng lực xếp dỡ hàng hóa, tỷ trọng vận tải thủy còn thấp, không cân đối với các hình thức vận tải khác, đặc biệt là đường bộ.

Ngoài các khó khăn trên, theo ông Lê Anh Tuấn, Trưởng Phòng Quản lý chất lượng công trình giao thông (Sở Giao thông vận tải) hạ tầng hệ thống đường sông còn hạn chế. Trong tỉnh hiện có những âu neo đậu được xây dựng từ những năm 60, 70 của thế kỷ trước. Một số cầu, đập nhỏ hẹp nên hành trình của tàu bị hạn chế. Mức đầu tư vào các cảng bến khá cao nên không thu hút được nhiều doanh nghiệp. "Theo quy hoạch đã phê duyệt, thời gian tới tỉnh sẽ tập trung đầu tư phát triển luồng tuyến, hệ thống phao tiêu báo hiệu bảo đảm tiêu chuẩn đồng cấp trên các tuyến chính. Hiện đại hóa cảng đầu mối, chuyên dùng. Mở thêm một số tuyến sông kênh nội đồng để khai thác vận tải... Đây sẽ là cơ sở để vận tải đường thủy có cơ hội phát triển mạnh hơn, xứng với tiềm năng hiện có và chia sẻ gánh nặng với vận tải đường bộ vốn đang quá tải hiện nay", ông Tuấn cho biết.

TIẾN HUY